Mercedes-Benz 210 Mercedes-Benz
BMW 5 BMW
Opel Omega Opel Omega

Кузова

Все три модели имеют в гамме по два кузова - четырехдверный седан и пятидверный универсал. Причем последний по популярности не уступает седану. По традиции, универсалы " Mercedes" обозначаются буквой "Т" в конце названия модели, BMW - словом "Touring", а “Opel” использует многозначительное слово "Caravan". Например, "Mercedes-BenzЕ320Т", "BMW 528i Touring" и "Opel Omega MV6 Caravan".

На наших дорогах обычно встречаются седаны, а европейские покупатели часто отдают предпочтение многофункциональным универсалам. Универсальный "Mercedes" -лидер в своем классе по вместимости. Объем багажника со сложенными задними сиденьями составляет 1.975 литров. Это действительно много. Недаром из Европы можно зака-зать даже семиместныи вариант с тремя рядами кресел. Некоторые экземпляры мерседесовских  "Т" оборудовались задней пневмоподвеской, поддерживающей постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля. При покупке такого универсала следует обратить внимание на состояние пневмоэлементов. Если на заднее сиденье сядут трое и машина заметно просядет, надо готовить на ремонт задней подвески около $700. Эту сумму можно уменьшить, установив детали от седана, но тогда функция поддержания постоянного дорожного просвета будет утеряна навсегда.
Из-за попадания грязи и соли в механизм мерседесовского"однорукого" дворника он иногда начинает подклинивать либо работать с заведомо меньшей скоростью. Обычно эта неисправность устраняется путем разборки и прочистки узла стеклоочистителя и обходится владельцу в $80. В случае выхода из строя механизма стеклоочистителя придется расстаться с $400, но случается это очень редко.
В целом и седан, и универсал "Mercedes" достойно сопротивляются "прелестям" наших дорог. Кузова автомобилей даже самых ранних 1995-1996 годов выпуска продолжают радовать своих владельцев отсутствием очагов коррозии и сколов краски. При условии, что машина не восстанавливалась после аварии на "левом" сервисе. Надо помнить, что сохранность антикоррозионных свойств кузова после серьезного ДТП могут гарантировать только авторизованные СТО.
Крепкий и жесткий на скручивание кузов - это основа надежного поведения автомобиля на дороге, его мгновенных откликов на действия водителя. Проблем с корпусом нет. Стойкость к коррозии на высшем уровне. Но кузовной ремонт необходимо выполнять только на фирменных тех-центрах.
"Пятерки" BMW на заводе комплектовались стандартной противоугонной системой с чип ключом. Многие новоиспеченные владельцы устанавливали дополнительную сигнализацию. Если работа была выполнена некачественно - начинались мелкие проблемы. Однажды машина просто отказывалась заводиться. Неисправность устраняется только на авторизованных техцентрах путем замены блока. Еще одну интересную особенность поведали мастера СТО "ЮнитАвто". Были случаи, когда при одновременном прохождении скоростного поворота и пересечении трамвайных путей срабатывали боковые подушки безопасности. Обычно это происходило на машинах, в электронику которых вмешивались дилетанты.
По части электрики "Mercedes" тоже не нагружает владельца особыми проблемами. Из встречающихся мелких неисправностей можно отметить выход из строя включателя стоп-сигналов, который дает о себе знать сигнализирующими контрольными лампами ABS и ESP на приборной панели. Диагностика электрики и замена "лягушки" стоит около $70.
В Европе большинство покупателей "Opel Omega" предпочитают автомобили с кузовом "универсал". "Опели" с такими кузовами встречаются у нас чаще, чем аналогичные BMW и "Мерседесы". По размерам интерьера и багажного отделения Opel  вплотную приближается к " Mercedes Т". Это один из самых вместительных и удобных по части трансформации салона универсалов в своем классе. Задние сиденья складываются в абсолютно ровный пол, а если еще сложить спинку переднего пассажирского кресла, то получаем площадку длиной 2.9 метра.
Седаны и универсалы предыдущего поколения "Opel Omega" имели невысокую коррозионную стойкость кузова. В новой модели эта проблема решена, и даже среди автомобилей ранних годов выпуска ржавые не встречаются.

Комплектация

Теперь - про уровни оснащения. Наибольшим спросом на нашем рынке пользуются " Mercedes-Benz" Е-класса в максимальных комплектациях. Поэтому большинство предлагаемых автомобилей имеют кожаный салон, кондиционер или климат-контроль, "автомат", "парктроник" и хорошую аудиосистему. Изначально Е-класс имел довольно богатую базовую комплектацию, куда входили две подушки безопасности, электропакет (окна и зеркала), регулируемые по высоте передние сиденья. С 1997 года на все машины Е-класса устанавливали систему "Brake Assist", которая распознает экстремальное торможение и помогает до минимума сократить тормозной путь. Все это оборудование было доступно вне зависимости от варианта исполнения, которых предусматривалось три: "Classic", "Elegans" и “Avantgarde”.
Базовое исполнение "Classic" отличалось отсутствием кожи и минимальным использованием дерева в отделке салона. простыми колесными дисками и низкой центральной консолью - без подлокотника между передними сиденьями. Автомобили в стиле "Elegans" выглядят более богато благодаря хрому на внешних ручках дверей и бамперах. Салон щеголяет отделкой ореховым деревом, а руль и рычаг КПП обтянуты кожей. Плюс подлокотник между передними креслами. Вместо вращающихся ручек вентиляции и кондиционера применяется современный блок управления микроклиматом с дисплеем и клавишами.
Версия “Avantgarde “ отличается от двух предыдущих еще большей роскошью и спортивным уклоном. Салон отделан темным, почти черным кленом и кожей. Колесные диски особого дизайна и холодный свет ксеноновых фар добавляли внешнему облику "авангардного" автомобиля неприступности и таинственной респектабельности.

С момента начала продаж BMW пятой серии комплектовались согласно предварительным заявкам будущих владельцев. Клиент мог выбирать и варьировать любую комплектацию с пятью бензиновыми двигателями и дизелем. В России покупатели новых "Биммеров" заказывали, естественно, оснащенные по высшему разряду автомобили. В 1999 году
производство "пятерок BMW освоили в Калининграде на предприятии "Автотор". Изучив спрос и вкусы потенциальных российских клиентов, маркетологи определили
несколько уровней оснащения автомобилей:
“Comfort”, "Exlusive", "Dynamic" и "Lux". Причем все версии комплектаций привязывались к двигателю. Так "BMW 523i" выходила с завода в одной из версий “Comfort”, "Exlusive", или "Lux", а более престижная "528i" - "Exlusive", "Dynamic" или "Lux". Даже базовая версия включала в себя шесть подушек безопасности, кондиционер, полный электропакет (стекла и зеркала), зеркала заднего вида и форсунки стеклоомывателей с подогревом, сигнализацию с центральным замком, ABS, систему динамического контроля устойчивостиDSC, комплект оборудования для плохих дорог и "северное" исполнение. Версия “Comfort” добавляла к базовому оснащению автоматическую КПП. обивку салона кожей, литые диски R15. климат-контроль, обогрев передних сидений, омыватели фар, датчик дождя и магнитолу.
Комплектация "Exlusive" дополнительно к версии “Comfort” имела электрогидравлическии усилитель рулевого привода "Servetronic", деревянный руль, литые диски R16, заднюю шторку, магнитолу класса “HI-FI” с CD-проигрывателем и ксеноновые фары.
Исполнения "Dynamic" и "Lux" вовсе нафаршированы под завязку. Здесь есть практически все, что может иметь автомобиль бизнес-класса (перечисление всего списка займет много времени и места). Отметим отдельно версию "Dynamic", которая отличалась от"Lux"спортивными аксессуарами: низкопрофильные покрышки на литых дисках R16, салон с алюминиевыми накладками в сочетании с отделкой "Черный дизайн" и спортивные сиденья.
В комплектацию многих BMW входит автоматическая коробка "Steptronic" с возможностью ручного переключения. Трансмиссия с такой функцией на "Мерседесах" появилась только на закате карьеры Е-класса.

" Opel Omega " - седан и универсал - можно получить в трех исполнениях: "GL". "CD" и "MV6". Система заказа комплектации построена так, что даже из стандартного уровня можно сделать топ-оснащение. Но чаще всего в базовом исполне¬нии "GL" присутствуют АБС тормозов, гидроусилитель руля, центральный замок, две подушки безопасности, электрозеркала, а дополнительное оборудование обычно ограничивается магнитолой, передними электростеклоподъемниками и кондиционером. Под капотом версий "GL”, как правило, установлены четырехцилиндровые двухлитровые двигатели.
Версию "CD" обычно покупали ценители комфорта, она реже использовалась в качестве служебной. Поэтому среди "Си-Dишек" легче найти экземпляр в хорошем состоянии. Эта комплектация оснащается всеми двигателями, кроме 3-литрового V6. Часто встречаются автоматические коробки передач. В салонах "CD" присутствуют мягкий велюр или кожа, деревянные вставки, кондиционер или климат-контроль, электроприводы и подогрев сидений (иногда даже задних), шторка заднего стекла и многие другие приятные мелочи вроде макияжных зеркал с подсветкой.
Топ-версия "MV6" изначально предлагалась только с трехлитровой "шестеркой", а после рестайлинга1997 года - также с V6 объемом 2.5 литра. Эта модификация - полный люкс. Автомобиль 1994 года мог иметь память положения не только обоих передних сидений и наружных зеркал, но и внутрисалонного  зеркала.

Моторы Mercedes-Benz

В производственной программе "Mercedes-Benz" Е-класса имелись два четырехцилиндровых 16-клапанных мотора объемом 2.0 и 2,3 литра, мощностью соответственно 136 и 150 сил. Автомобиль с "двухсотым" двигателем – просто "флегматик", "другая  2,3-литровая "четверка"обеспечивает удовлетворительные
скоростные качества. Главным достоинством этих двигателей являются доступная цена, экономичность и умеренные расходы на обслуживание. Сами по себе моторы просты и долговечны, но требовательны к качественному и своевременному техобслуживанию. Механики не припомнят каких-либо повторяющихся неисправностей, потому как "Мерсы" с такими двигателями - нечастые гости на сервисе. Гораздо популярнее у нас шестицилиндровые машины. Ведь настоящий " Mercedes-Benz " начинается с шести цилиндров. С 1995 года Е-класс оснащался двумя рядными "шестерками" объемом 2,8 и 3,2 литра. Модификации обозначаются соответственно "Е280" (193 л.с.) и "Е320" (220 л.с.). С этими двигателями автомобиль обладает типично мерседесовской бесшумностью и плавностью и обеспечивает солидный запас динамики в любых ситуациях, даже при полной загрузке. За это, правда, приходится расплачиваться солидным расходом топлива. В городе шестицилиндровые машины поедают порядка 17 л/100 км.
Эти моторы с шестью цилиндрами известны еще по предыдущему поколению Е-класса и зарекомендовали себя, как весьма надежные и долговечные. Механикам сервисов известны их некоторые фамильные недостатки. Это, например, течь масла из-под П-образной прокладки головки блока. Дефект не страшный, а поставляемые в последнее время  ремкомплекты стали более надежными. Однажды потраченные $150 обычно решают эту проблему раз и навсегда. Значительно большие траты грозят, если мотор перегреть, к чему рядные "шестерки" склонны. Если головку блока "увело" незначительно и остается запас для шлифовки, можно уложиться в $600-650. Дальнейшая экономия на фирменном антифризе и своевременной его замене каждые два года может привести к замене головки. При затягивании замены охлаждающей жидкости (обычно после 100.000 км) на всех мерседесовских двигателях начинают течь помпы ($300 с работой ). Так что перегрев мотора и ремонт системы охлаждения в большинстве случаев является инициативой беспечного владельца. А вот выход из строя датчика массового расхода воздуха на "шестерках" скорее уже закономерность. Диагностика и замена опустошит карман на $450-800.
С 1997 года на смену рядным "шестеркам" пришли V6. Машины с ними обозначались индексами "Е240", "Е280" и "Е320" мощностью 170, 204 и 224 л.с. соответственно. Они имели по одному распредвалу в каждой головке блока и по три клапана на цилиндр. По сравнению с предшественниками новые "шестерки" легче и экономичнее. Расход бензина в городском цикле составляет около 13 л/100 км. Из-за сравнительной молодости этих двигателей еще не успели проявиться "родовые" болезни, поэтому единичные неисправности нельзя считать общими.
На равных с современными "Мерсами" может тягаться мощный "Е420". Автомобиль снабжен 4,2-литровым V8 мощностью 279 сил. С 1997 года объем двигателя немцы увеличили на 100 "кубиков", оставив неизменной мощность ради увеличения тяги в зоне малых и средних оборотов - так модель превратилась в "Е430". Двигатель стал легче за счет применения одного распредвала в головке блока вместо двух и трех клапанов на цилиндр. Удовольствие от вождения скоростного Е-класса влетает в копеечку. Это и более высокие затраты на обслуживание, и средний расход топлива порядка 20 л/100 км. Подобно всем мерседесовским V8, мотор супернадежен и способен "пробежать" до полумиллиона километров. Небольшая проблема, которая регулярно, каждые 100.000 км. возникает под капотом "Е420". - это течь из насоса гидроусилителя. Лечение обходится в $220. А версии с двигателем увеличенного объема "Ё430" лишены и этого недостатка. Единственное, что можно отметить - это "кончина" двух или одной из двух передних гидроопор двигателя. Обойдется это вместе с заменой в $170.
О некоторых общих для всех моторов рекомендациях. Регулярная замена масла и фильтров через каждые 10.000 км. "Mercedes-Benz" рекомендует для своих двигателей полностью синтетическое масло "Mobil-1". Свечи зажигания подлежат замене через 20.000 км. Один раз в два года или через 60.000 км пробега нужно менять охлаждающую жидкость, а примерно через 30.000 км -тормозную. И масла, и спецжидкости должны быть одобрены и рекомендованы заводом-изготовителем. Теперь - про дизельные "Мерседесы". Это словосочетание звучит так же естественно, как "швейцарские часы". Первые легковые модели с дизелями компания начала делать еще в 30-е годы. Как показывает опыт российской эксплуатации, сейчас "Mercedes-Benz" изготавливает чрезвычайно надежные дизели, которые годятся для использования не только в тепличных европейских условиях.
Можно долго обсуждать все "за" и "против" дизеля на модели бизнес-класса. Просто есть люди, которым такие автомобили нравятся. А дизельный "Мерседес" вообще является своего рода культом, распространенным по всему миру. Самый простой и дешевый - четырехцилиндровый дизель объемом 2.2 литра - у нас редкий гость. 95 сил, которые он выдает, маловато для автомобиля бизнес-класса. Наиболее популярным из-за соотношения "цена/характеристики" был пятицилиндровый дизель с турбонаддувом объемом 2.9 литра и мощностью 129 сил. В работе он гораздо тише и мягче. Седаны с такими дизелями чаще всего предлагаются и у нас на рынке подержанных машин. Этот дизель для Е-класса - оптимальный вариант. Средний расход топлива составляет всего около 8 л/100 км.
Наконец, рядный 6-цилиндровый дизель объемом 3.0 литра предлагался в двух вариантах: атмосферный (136 сил), а также с турбиной (147 сил). После модернизации в 1997 году в конструкцию последнего были внесены изменения: мотор стал иметь четыре клапана на цилиндр вместо двух и увеличилось давление наддува. В результате мощность возросла до 177 л. с. Подрос и крутящий момент. По разгону машины с такими турбо-дизелями практически не отличаются от бензиновых собратьев, однако потребляют несоизмеримо меньше топлива -средний расход составляет около 9 л/ 1 00 км.

Потребительский недостаток всех дизельных "Мерсов" - это небольшие вибрации от работающего двигателя, ощутимые в салоне на рычаге коробки передач и руле. В российских условиях мерседесовские дизели являют собой образец надежности . Даже распылители форсунок приходится менять не раньше, чем через 100.000 км! На 5-
цилиндровом моторе такая операция обойдется примерно в 400 долларов. Также через 100.000 км рекомендуется обновлять предпусковые свечи накаливания. Эта операция стоит $25-35 за одну свечу в зависимости от удобства доступа к ней. Турбины и топливные насосы высокого давления тоже являются образчиками надежности, даже несмотря на нашу солярку и условия эксплуатации. Известны случаи, когда они
выдерживали до 250.000км! Надежность достигается только при регулярном и качественном обслуживании. Не экономьте на сервисе! Помните три золотых правила - своевременная смена масла, 30-секундная работа на холостом ходу после остановки (касается версий с турбонаддувом) и регулярная очистка форсунок. Тогда машина будет служить вам верой и правдой долгие годы.
С покупкой дизельного Е-класса связан еще один нюанс. Остерегайтесь молодых машин по подозрительно низкой цене. Вполне возможно, что автомобиль отбегал тысяч 400 верст на службе в такси по Европе, спидометр "скорректирован" и продавцу только осталось подыскать простачка... Экс-такси может выдать передняя панель со следами креплений для счетчика и рации. И еще: обычно такие машины окрашены в черный цвет. Ведь традиционная для немецких такси эмаль оттенка топленого молока - специальная легкосмываемая краска. А изначально черные машины германские таксопарки закупают для того, чтобы впоследствии было легче их перепродать.          

Объем двигателя, л

Мощность л.с. (кВт)/об/мин

Крутящий момент, Нм/об/мин

Разгон 0- 100 км/ч, с

Макс, скорость, км/ч

Средн. расход топлива, л/100 км

R4, 2,0

136(100)/5.500

190/4.000

11,4

205

8,2

R4, 2,3

150(110)/5.400

220/3.800

10,5

215

8,3

R6, 2,8

193(142)/5.500

270/3.750

9,1

230

10,4

R6, 3,2

220(162)/5.500

315/3.850

7,8

235

10,4

V8, 4,2

279(205)/5.700

400/3.900

7,1

250

10,6

R4, 2,2 Diesel

95(70)/5.000

150/3.100

17,0

180

6,6

R5, 2,9 Turbo D

129(95)/4.000

300/1800

11,5

195

7,1

R6, 3,0 Diesel

136(100)/5.000

210/2.200

13,0

205

7,4

R6, 3,0 Turbo D

147(108)/4.600

273/2400

10,9

210

7,9

Данные после модернизации 1997 года

V6, 2,4

170(1251/5.900

225/3.000

9,5

223

10,2

V6, 2,8

204(1501/5.700

270/3.000

8,5

234

10,6

V6, 3,2

224(165)/5.600

315/3.000

7,7

238

10,4

R6, 3,0 Turbo D

177(1301/4.400

330/1.600

8,9

220

7,9

 

Двигатели BMW

На момент начала продаж BMW 5-й серии комплектовались технически совершенными двигателями, имеющими по четыре клапана на цилиндр. В народе их частенько именуют "плитами". Это рядные 24-клапанные "шестерки" (серия М52) с фирменной системой изменения фаз механизма газораспределения "VANOS". Спустя год гамму моторов пополнили 32-клапанные V8 (серия М62). И сейчас эти двигатели остаются эталонами мощности, плавности и долговечности. Но только при условии квалифицированного сервиса и соблюдении правил эксплуатации.
Серия М52
Состоит из трех идентичных по конструкции двигателей объемом 2.0, 2,5 и 2,8 литра, которые выдают внушительные 150, 170 и 193 силы соответственно. Не в одних цифрах дело. "Изюминка" баварских рядных "шестерок" заключается в том, что водителем они воспринимаются как более мощные, нежели на самом деле. Эти моторы весьма надежны и считаются самыми оптимальными, но следует опасаться перегрева, для которого есть три причины. Первая - это банально забитый пухом и грязью радиатор. Вторая - выход из строя по причине преклонного возраста термомуфты включения вентилятора (замена стоит порядка $110). Нередко проворачивается на шлицах и перестает вращаться пластмассовая крыльчатка помпы. На более свежих автомобилях этот дефект не актуален. Крыльчатка помпы заменена на металлическую, и проблем пока не возникает. Купив подержанную "пятерку", сразу убедитесь, что машина не имеет вышеописанных проблем. Устранить их лучше сразу. Если прозевать перегрев, сначала потечет радиатор, а некоторые любители "крутого кипятка" умудряются довести процесс до деформации головки блока. Тогда счет за ремонт будет выглядеть настолько грустно, что его даже приводить не хочется. На ходу рядные "шестерки", снабженные системой изменения фаз газораспределения "VANOS", исключительно спортивны. Автомобиль лихо набирает скорость с малых оборотов, затем поток мощности кажется неиссякаемым, вплоть до срабатывания ограничителя. При пробеге порядка 200.000 км обычно появляется рокот в верхней передней части мотора. Это значит, что "VANOS" требует ремонта или замены, что обходится в $300-600. К такому пробегу, как правило, пора обновлять маслосъемные колпачки - об этом вам сообщит повышенный расход масла. Иногда причиной "масляного аппетита" двигателя серии М52 становятся залегшие от некачественного бензина поршневые кольца. Они возвращаются к жизни с помощью специальной жидкости, заливаемой в цилиндры.
После недавней модернизации в гамме "пятерки" остались только две рядные "шестерки". Модели называются "525i" и "530i". Но они еще слишком молоды, чтобы делать погоду на рынке подержанных машин.
Серия М62
Если не считать экстремальную модель "М5" - это совсем другая машина и тема для совсем другого разговора - моторов V8 на BMW было два: объемом 3,5л (235 сил) и 4.4 л (286 сил). Будьте готовы к более высокой стоимости обслуживания двигателя и необходимости заливать в бак по 20-25 л бензина на каждую сотню километров в городе. Правда, удовольствие от езды со сверхмощным и сверхплавным V8 стоит таких жертв.
В моторах М62 от нашего бензина сильно страдают свечи. Их приходится менять через 10.000 км. Иногда даже чаще. Следует также вовремя, то есть каждые 50.000 км, устанавливать новый ремень привода вспомогательных агрегатов вместе с роликами. Если ремень порвется, он может разбить переднюю крышку мотора, и тогда ваш бумажник полегчает примерно на $2.000. Из "фирменных болячек" V8 можно отметить течь масла в свечные колодцы, появляющуюся при пробеге за 150.000 км. Тогда необходим комплект прокладок клапанных крышек за $45.
Напоследок запомните важную вещь. Любой BMW - автомобиль отчасти спортивный. Значит, относится к числу требовательных "гурманов". Масло ему необходимо синтетическое (завод-изготовитель рекомендует "Castrol"). Антифриз - только фирменный. Тут лучше не экономить!
Были BMW также с дизельными моторами. На "пятерке" устанавливался рядный 6-цилинд-ровый турбодизель объемом 2,5 литра. Великолепный по своим характеристикам, он весьма требователен к качеству дизтоплива.
Подержанные дизельные "пятерки" поступают к нам в основном из европейских стран. В России они новыми практически не продавались. Турбодизель встречается в двух версиях: "td" и "tds". Во втором случае двигатель оснащен промежуточным охладителем турбо-наддува и потому развивает 143 л.с. вместо 115. которые выдает обычный "td". Обе версии отличаются образцовыми плавностью и бесшумностью. Великолепные характеристики этих моторов (ведь дизельные "пятерки" зачастую шустрее многих бензиновых конкурентов, а на фоне дизельных "Mercedes" вовсе кажутся спорткарами) достигнуты за счет высокой степени форсировки. Как следствие, на отечественной, весьма паршивой солярке мотор частенько детонирует. Отсюда - повышенный износ. Сервисменам часто приходится сталкиваться с деформированными головками и трещинами в блоках цилиндров. Конечно, к такому состоянию, когда требуется капремонт мотора стоимостью $2.500-2.700. приходят уже изрядно поездившие по нашим дорогам машины. Но если учесть, что дизели с малыми пробегами встречаются редко, то даже на относительно недавно привезенном из Европы автомобиле может потребовать замены турбина, которая стоит не менее $1.500. А вот регулярный, примерно через каждые 50.000 км ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) стоимостью $700 почти гарантирован.
Итак, не стоит покупать дизельную "пятерку" просто по случаю. Бензиновый мотор оптимальнее. Есть только две причины для приобретения "525td" или "525tds". "А" - вы фанатик дизельных машин. "Б" - ездите очень много, порядка 100.000 км в год. В последнем случае экономия на топливе, которую гарантирует дизельная машина, будет весьма ощутима.
Сейчас в гамме дизельных моторов появились еще три турбодизеля: 1,8-литровая "четверка" (115 л.с.). 2-литровая (150 л.с.) и 3-литровая рядная "шестерка" (184 л.с.). Все двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр и с двумя распредвалами в головке блока. По характеристикам эти дизели вплотную приближаются к своим бензиновым собратьям. К сожалению, официально в Россию дизельные моторы пока не поставляются.

Объем двигателя, л

Мощность л.с. (кВт)/об/мин

Крутящий
момент, Нм/об/мин

Разгон 0- 100 км/ч, с

Макс, скорость, км/ч

Средн. расход топлива, л/100 км

R6, 2,0

150(110)/5.900

190/4.200

10,2

220

9,1

R6, 2,5

170(125)/5.500

245/3.950

8,5

228

9,7

R6, 2,8

193(142)75.300

280/3.950

7,5

236

9,9

V8, 3,5

235(173)75.700

320/3.300

7,0

247

11,9

V8, 4,4

286(210)75,700

420/3.900

6,2

250

12,3

R6, 2,5 tds

143(105)74.600

280/2.200

10,4

211

7,6

 

Двигатели Opel

Базовои является двухлитровая бензиновая "четверка" (115 сил) с двумя клапанами на цилиндр (модель мотора называется X20SE). Этот двигатель устанавливался не только на "Омегу", но также и на "младшие" опелевские машины "Vectra" и "Astra". Простой, очень надежный и отработанный агрегат, с ремонтом и обслуживанием которого не возникнет проблем даже на периферии. Усовершенствованная версия этого двигателя -шестнадцатиклапанный (по четыре клапана на цилиндр) двухвальный мотор того же объема (модель X20XEV).
Оба двигателя отличаются образцовой экономичностью и недорогим обслуживанием. Однако оснащенная ими "Omega" темпераментом не блещет. Они адресованы спокойному, неамбициозному водителю. Разница лишь в том, что первый удобнее в городе, а высокооборотный, легко раскручивающийся "шестнадцатиклапанник" шустрее на трассе.
Золотой серединой является 170-сильный V6 объемом 2,5л модели X25XE. Этот мотор при достаточной мощности вписывается в безакцизный объем 2,5 л. Правда, расход топлива в среднем на два-три литра больше, чем у двухлитровых моторов. Но зато как солидно, с каким достоинством работает V6! Следующий по рангу мотор XЗОXE является трехлитровой версией V-образной "шестерки", выдающий 210 сил. “Opel” с этим двигателем называется "MV6". По причине акцизного сбора трехлитровые машины в последнее время в Россию почти не ввозятся. Поэтому, если вы являетесь поклонником "MV6", придется поторопиться, чтобы подыскать ранее ввезенный экземпляр в хорошем состоянии.
Присматривая "Омегу" с V6, следует учитывать, что у этих двигателей выпуска 94-96 годов после 100 тысяч километров пробега наблюдается течь масла из-под клапанных крышек в свечные колодцы и мотор начинает работать с перебоями. Устранение данного дефекта обходится в $210. Столько же стоит замена треснувшего выпускного коллектора, что иногда встречается на двигателе X20XEV.
И, самое главное, все бензиновые двигатели " Opel " весьма требовательны к своевременной (через 60 тысяч километров) замене ремня ГРМ. причем обязательно вместе с натяжными роликами. Обязательно! Из собственного горького опыта знаю: изношенный ремень рвется в самое неподходящее время и в самом удаленном от любого автосервиса месте. Поменять ремень с роликами обходится в $160 и $260 соответственно для восьми- и шестнадцатиклапанного двигателя и $420 - для V6. Вместе с ремнем лучше обновить и водяную помпу ($70). Опыт показывает, что проживет она немногим больше, к тому же замена войдет в стоимость работ по замене ремня. Если же ремень вовремя не поменять, то он вскоре обязательно порвется, и тогда на всех моторах, кроме X20SE, как правило, выходят из строя клапаны и головка блока (на V6 -две). Поэтому при покупке "Omega" лучше сразу поменять ремень, не дожидаясь крупных неприятностей.
В остальном бензиновые моторы “Opel” достаточно долговечны и при квалифицированном своевременном обслуживании способны пройти до капитального ремонта 300-400 тысяч километров.
Шестицилиндровые турбодизельные "Омеги" практически не продавались в России, но в последнее время активно ввозятся из Европы. Этот дизель объемом 2.5 литра и мощностью 130 л.с.. заимствованный у фирмыBMW. был дефорсирован по сравнению с"донором", имевшим 143 л.с. Мотор великолепен по своим характеристикам, но будьте готовы к дорогостоящей замене ТНВД из-за воды в топливе. Также к 80-100 тысячам километров обычно выходит из строя турбина ($1.000) из-за того, что двигатель глушат сразу после остановки, не давая ему поработать на холостых оборотах, а также по причине несвоевременной замены воздушного фильтра и использования низкосортного моторного масла. Это еще раз подтверждает, что дизельный легковой автомобиль в российских условиях можно покупать только по убеждению. Экономически он вряд ли оправдан.
На сегодняшний день в гамме двигателей " Opel Omega " произошли следующие изменения: базовой стала двухвальная 16-клапанная "четверка" в 2.2 л (144 силы). Вместо V6 объе­мом 2,5 л - теперь V6 объемом 2,6 л и мощно­стью 180 л.с. А вместо "3.0V6"-"3.2 V6" мощ­ностью 218 сил.


Объем
двигателя, л

Мощность
л.с. (кВт)/об/мин

Крутящий
момент, Нм/ об/мин

Разгон 0- 100 км/ч, с

Макс. скорость, км/ч

Средн. расход топлива
л/100 км

R4, 2,0

115(85)/5.400

178/2.800

13,0

195

9,7

R4, 2,0

136(100)/5.600

185/4.000

11,0

210

9,3

V6, 2,5

170(125)76.000

227/3.200

9,5

223

10,6

V6, 3,0

210(155)76.200

270/3.600

8,8

240

11.1

R6, 2,5 TD

130(96)74.500

250/2.200

12,0

200

7,9

 

Трансмиссия

На всех трех моделях используется одинаковая схема двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса - задние. Одним словом, классика. "Mercedes-Benz" и BMW имеют в своем арсенале еще и полноприводные версии. Что выбрать - 4x2 или 4x4? И еще - ручную коробку или "автомат"?
Многие считают, что "Mercedes" просто обязан быть с "автоматом", но на некоторых Е-классах такая трансмиссия неуместна. Например, когда вы разгоняетесь на дизельном "Е220 Diesel, хочется прижать акселератор кирпичом и. выскочив из машины, подтолкнуть ее сзади. Разгон до 100 км/ч растягивается более чем на 17 секунд! Негоже, когда Е-класс ускоряется медленнее "Жигулей".
Довольно эксцентрично выглядят также б-цилиндровые модели с ручными коробками. Такие машины нравятся редким фанатикам, которые ненавидят "автоматы" и одновременно обожают автомобили с трехлучевой звездой. Вообще шестицилиндровый "Мерс" не является той машиной, где водителю пристало саморучно орудовать рычагом коробки. Это, если угодно, идеологическая установка. Сейчас она даже подкреплена технической политикой: все современные "Mercedes-Benz", чьи двигатели развивают свыше 200 сил, обязательно снабжаются "автоматами". По части надежности и долговечности обе мерседесовские трансмиссии - образцовые. При правильной эксплуатации нареканий не вызывают. У механических коробок если и бывает проблема, так это затрудненное перемещение рычага при пробеге за 150.000 км, что устраняется материально необремененной переборкой механизма кулисы. Сцепление придется менять, скорее всего, не ранее тех же полутора сотен тысяч.
"Автоматы" сжигают исключительно водители-спринтеры, которые каждый раз стартуют со светофоров так, будто тренируются для заезда в "Формуле I". Но даже подобное отношение мерседесовский "автомат" выдерживает с нордической стойкостью. При таком стиле езды ремонтировать его приходится только каждые 100.000 км
(траты составляют порядка $800-1.000). В остальных случаях автоматические коробки способны прослужить всю жизнь автомобиля. Естественно, при соблюдении регламента ТО. Масло в АКПП меняется только вместе с фильтром. Необходимо отметить, что "спринтерская" езда, с резкими разгонами и торможениями, несколько расходится с имиджем водителя "Mercedes-Benz".
Фирма BMW придерживается другой идеологии: "Биммер" - автомобиль для водителя, причем "спортсмена". Отсюда вывод: абсолютно все двигатели, начиная от скромных 4-цилиндровых и заканчивая престижными V8, совмещаются с механической КПП. "Автоматы" устанавливались за доплату. Недаром поклонники марки говорят, что настоящий BMW тот, в котором водитель переключает передачи самостоятельно. Механические коробки баварских быстроходцев отличаются великолепной четкостью работы и надежностью. Из "возрастных заболеваний" можно отметить только разбалтывание пластмассовой втулки рычага (лечится за $70) и течь двух сальников - хвостовика и кулисы. Устранение последней проблемы обойдется примерно в $100. Кстати, масло в баварских КПП специфическое, менять его, как в заднем редукторе, следует каждые 50.000 км. На мощных заднеприводных автомобилях редуктор заднего моста весьма чувствителен к качеству и уровню масла. Инженеры BMW предусмотрели специальный сорт. Другой, даже качественный, исключен. Особенно, если редуктор оснащен самоблокирующимся дифференциалом. В противном случае это заканчивается заменой редуктора в сборе.
Если же присматриваете "пятерку" с автоматической коробкой, то можем вас порадовать. "Автоматы" BMW отличаются высочайшей надежностью. Конечно, угробить можно даже самую выносливую коробку, поэтому перед покупкой тщательно продиагностируйте трансмиссию, чтобы не расстаться внезапно с тысячей-другой долларов. И вновь, не боясь показаться занудой, напомню: каждые 50.000 км в "автомат"следует заливать фирменное масло. Причем даже такую простую операцию лучше делать на нормальном сервисе, который специализируется на BMW, а не там. где намалевана вывеска "Обслуживание иномарок любых видов". Ведь баварский "автомат", что знает не каждый механик, снабжен фильтром, который необходимо менять вместе с маслом.
Опелевские ручные и автоматические коробки передач также весьма надежны и неубиваемы, подобно вышеописанным конкурентам. Любой из пяти моторов мог комплектоваться механической пятискоростной КПП или четырехступенчатым "автоматом". Ручная коробка практически не требует обслуживания. После 150.000 км передачи начинают включаться с большим усилием, чем раньше. Достаточно поменять копеечную пластмассовую втулку в механизме привода, и четкость работы коробки будет восстановлена. Сцепление служит в среднем 150.000-200.000 км. Это очень хороший показатель.
"Умная" автоматическая четырехступенчатая коробка с электронным управлением имеет три режима: экономичный, спортивный и зимний. Автомат очень надежен и долговечен. Если на момент покупки КПП не загублена, то при правильном обращении она будет служить долго. Обслуживание заключается в регламентной замене масла через каждые 60.000 км.
Напоследок рассмотрим полноприводные версии "Mercedes" и BMW Седаны и универсалы Е-класса носили индекс "4Matic" (по-немецки произносится "Фирматик"), а конкуренты из Мюнхена добавляли к цифровому обозначению букву X. Например, "BMW 530iX".
На "Мерседесе" использовалась сложная схема полного привода с электронным управлением, объединившая в себе "автомат", систему блокировки заднего дифференциала ASD и противобуксовочную систему ASR, которые только по отдельности могли применяться на заднеприводных моделях. В "4Matic" электроника распознавала начало проскальзывания задних колес и регулировала степень подключения передних,блокировала межосевой дифференциал и т.д.
Если вы присматриваетесь к полноприводному Е-классу, то следует учитывать, что он дороже в содержании, чем заднеприводник, даже если абсолютно исправный. Ведь у него добавляются раздаточная коробка, передний карданный вал и дифференциал, приводы и совершенно оригинальная передняя подвеска. Все эти детали в случае их замены можно купить только с оригинальным клеймом "Mercedes-Benz", и они весьма дороги. Поэтому, если вы принципиально подыскиваете "4Matic", то перед покупкой машину надо обязательно предоставить на специализированный мерседесовский сервис для диагностики полного привода. А если до этого вы без проблем ездили на заднеприводном "Мерседесе", то покупать полноприводный просто по случаю не имеет смысла.
С 1995 года седанам и универсалам Е-класса трансмиссия "4Matic" предлагалась только с рядными "шестерками". После модернизации в 1997 году их заменили на V6 - это "Е280 4Matic " и "Е320 4Matic". А на исходе карьеры Е-класса полноприводной трансмиссией обзавелась и восьмицилиндровая модель "Е430 4Matic".
Редким водительским "деликатесом" считается полноприводный "BMW 525iX". предлагавшийся с кузовами "седан" и "универсал", но только с одним двигателем - 2,5-литровой бензиновой "шестеркой". Этот автомобиль не боится снега во дворах, а на скользкой дороге очень надежен и предсказуем. Большая часть крутящего момента передается на задние колеса, поэтому поведение машины будет привычно поклоннику марки BMW следует учитывать, что полноприводная "iX" дороже в содержании, поскольку многие запчасти для ходовой и трансмиссии придется брать только оригинальные, с клеймом BMW.
В России подержанный "525iX" лучше не покупать - к нам они официально не поставлялись, и машин в нормальном техническом состоянии здесь крайне мало. Предпочтительнее отправиться за автомобилем в какую-нибудь богатую горную страну Европы, например: Швейцарию или Австрию, где полноприводные "пятерки" были популярны и где проще найти ухоженную машину с полностью работоспособной трансмиссией.

Подвеска

"Мерседесы" изначально весьма дорогие, но вместе с тем очень крепкие и выносливые. Поэтому расходы на эксплуатацию Е-класса могут быть вполне умеренными. Главное - техническое обслуживание необходимо делать вовремя и правильно, в соответствии с немецкой педантичностью. Подвеска Е-класса - очень прочная и долговечная и при нормальной эксплуатации в России выдерживает больше 100 тысяч километров пробега. С другой стороны, чтобы поддерживать выдающиеся ходовые качества Е-класса, он имеет довольно сложную переднюю и многорычажную заднюю подвески. Последняя собрана на подрамнике и крепится к кузову через четыре гидроопоры. После замены рычагов или других элементов задней подвески регулируется
схождение и устанавливается угол развала задних колес. Операция стоит $100. Если вам достался "убитый" экземпляр, в реанимацию подвески придется вложить $1.000- 2.000 в зависимости от объема ремонта и происхождения установленных деталей - качественный "неоригинал" типа амортизаторов          "Bilstein" вполне допустим. Скажете дорого? Но ведь в этом случае вы приводите подвеску в такое же состояние, как на новом автомобиле. После чего о ней можно будет забыть на несколько лет. А если вовремя менять некоторые вышедшие из строя детали, чтобы они не потянули за собой остальные, то при годовом пробеге до 30.000 км в течение пяти лет вы будете тратить на подвеску не более $200 в год.
Чтобы поддерживать великолепные ездовые качества "пятерки" BMW, ее шасси постоянно должно быть исправным. Если требуемые вмешательства откладывать на потом, машина начинает ломать сама себя. В шасси широко используется алюминии. Так, передняя и задняя подвески имеют подрамник из алюминиевого сплава и алюминиевые же рычаги, тормозные суппорты и опоры осей. Сделано это ради уменьшения массы. Обратная сторона медали - благодаря такой конструкции вместо простой замены верхней и нижней шаровых опор придется менять их в сборе с рычагами, что намного дороже - по $ 150 за каждый через 50.000-60.000 км пробега. Примерно в это же время приходит пора обновлять и амортизаторы.
Рулевую трапецию целиком и сразу обычно не меняют. Но устранять люфты в рулевом управлении, которые выявляются на диагностике, необходимо сразу. Если люфт в рулевой рейке уже не убирается, ее необходимо менять. Цена от $800 за восстановленную, до $1400 - за новую оригинальную.
Стойки стабилизатора потребуют замены через каждые 30.000 км, причем передние и задние, что, в общем, недорого - $30. В задней подвеске в это время нуждаются в замене сайлент - блоки Н-образного рычага (от $80). Поменять сам рычаг уже выльется в $280.
Нелишне еще раз напомнить, что все операции по ремонту и обслуживанию баварских автомобилей лучше проводить на фирменных сервисах BMW. Есть некоторые нюансы в обслуживании и ремонте, которые смогут обеспечить только там. "Opel Omega" - один из немногих автомобилей бизнес-класса, обслуживание которого в условиях фирменного техцентра с использованием оригинальных запчастей не станет обременительным.
В ходовой части наиболее частой ревизии (каждые 40.000-60.000 км) в зависимости от стиля езды потребует рулевая трапеция, а также сайлент-блоки рычагов передней подвески и стойки стабилизатора. Замена трех рулевых тяг стоит $320 с работой, а сайлент-блоков и"косточек" стабилизатора - $250.
В остальном шасси "Омеги" достаточно крепкое и долговечное. Такие детали, как шаровые опоры, пружины и амортизаторы, тормозные диски, до 80-100 тысяч км пробега внимания к себе не требуют. Весьма важная деталь: цены на оригинальные запчасти настолько умеренные, что нет смысла искать что-то подешевле на черном рынке. Так, например, тормозной диск стоит $75. колодки - $40-50, передняя амортизаторная стойка - $100. Как видите, по надежности опелевское шасси превосходит сложную подвеску BMW, и запчасти для нее стоят дешевле конкурентов.
Кстати, когда подойдет время "перетряхнуть" подвеску, имеет смысл купить пружины и амортизаторы из так называемого "bad road package" ("пакет для плохих дорог"), которыми серийно оснащаются автомобили для российского рынка. Стоимость деталей такая же, как для "европейки". Однако вы получите дополнительные 2 см дорожного просвета и более энергоемкую подвеску, что для большой "Омеги" с ее длинными свесами кузова весьма актуально. Нелишним будет установить и защиту поддона двигателя - на "Opel Omega" он расположен так, что его можно "достать", например, бордюрным камнем. Естественно, на подержанном автомобиле рано или поздно приходится менять детали, чей срок "жизни" истек по возрасту. Так. генератор служит в среднем четыре года, задняя часть выхлопной системы – три, а приемная труба с резонатором -шесть лет. Эти сроки типичны для любого автомобиля.

 

назад

Rambler's Top100